광역교통위원회 필요성 및 운영에 관하여 기술하라

사진출처 : 픽사베이

1. 개 요

• 직장과 거주지가 일치하지 않아 발생하는 지역간 통행은 필연적으로 광역교통의 문제를 야기시킴
• 현재 우리나라 국민의 80%가 거주하는 대도시권에서는 도심외곽 연결도로, 지하철 환승구간 등에서 매일 출퇴근 불편을 겪고있는 상황임
• 대규모 신도시 개발등으로 대도시권이 점점 확대되면서 시·도 경계를 넘나드는 광역교통의 문제가 심각해짐

2. 광역교통문제 및 필요성

<광역교통 갈등문제 현황 및 관련지자체>

광역교통 갈등문제	관련지자체
광역버스 운행제한	서울시, 경기도, 인천시
광역철도 노선 갈등	서울시, 경기도
광역 도로 공사 지연	경기도, 인천시
GTX 추진 지연	국토부, 수도권지자체
BRT 구축 난항	수도권지자체간
BIS/BMS통합지연	수도권지자체간
환승시설 건설 지연	서울시, 경기도
환승주차장 시설 보강 지연	서울시, 경기도
통합환승요금제 정산소송	수도권운영업체(지자체)

 

• 생활권이 광역화되고 있음에도 교통행정은 시·도경계로 단절되어 있어 광역교통문제가 풀리지 않는 행정사각지대가 발생하고 있음 
• 이러한 문제를 해결하기 위한 목적을 가지고 광역교통위원회가 출범하였음
• 위와 같은 광역교통갈등은 지자체별 재정투입 및 이권다툼에 시민들의 이동불편, 환승불편등이 발생하므로 지자체 단독으로 해결하기에는 역부족으로 강력한 행정추진력을 가진 광역교통위원회가 반드시 필요함

 

광역교통위원회 조직구조

 

• 위원회는 정무직 위원장과 상임위원 각 1인을 포함해 관계부처, 지자체 및 교통전문가 30인 이내의 위원으로 구성되며 주요 광역교통정책을 심의 의결함 

3. 주요갈등 사례와 해결방향

1) 광역버스 : 외곽지자체는 광역버스 도심 진입확대를 요구,

                     도심부(버스차로 혼잡) 및 운수업체 반대(수익성 악화)로 대부분 무산

   --> 해결방안 : 노선별 대응보다는 광역교통위원회를 중심으로 광역권 총괄버스노선계획은

                         지자체와 함께 수립해 단계적으로 조정 지자체 업계 갈등을 최소화함

 

2) 광역환승센터 : 중심도시 외곽의 환승시설 이용자 대부분은 외곽지자체 주민인 반면,

                            건설관할은(비용부담주체) 중심도시이므로 추진 지연

  --> 해결방안 : 주요환승센터는 광역교통위원회가 직접추진, 각 지자체는 지원역할을 부여함

                        또한 중심도시 환승센터 주변의 연계교통체계를 정비해 이용자의 편의를 제고

                        외곽지자체는 환승센터 중심의 광역버스운영으로 도심혼잡문제를 해결

 

3) 통합환승요금 : 수도권 지자체간 통합요금제 정산 갈등이 크고,

                           부산 울산 경남권등 타 대도시권은 이견으로 통합환승요금 도입지연

  --> 해결방안 : 통합환승요금제 도입방안 및 공정한 배분 방안등을 마련해 지자체 도입을 장려하고,

                        정산데이터도 지자체간 투명하게 공유해 갈등을 최소화하여 통합환승요금에 따른 

                        재정지원에 대한 기준을 명확히 할 필요가 있음

 

4. 대도시권 광역교통위원회 주요업무 추진 방향

업무추진방향	상세내용
출퇴근 시간단축	- BRT등 핵심교통망을 조속히 구축, 광역권 버스노선 개편, 열차급행화 등 운영효율화를 통해 광역교통속도개선   - 2층버스 등 대용량 교통수단의 도입과 출퇴근시 버스, 열차의 탄력적 증차 등을 통해 앉아서 편하게 가는 광역교통체계 구축
편리한 환승연계	- 광역급행철도와 BRT를 중심으로 광역버스, 승용차 등 각 수단간 위계를 감안하여 노선 공급량 등 광역교통연계체계 전반적 개편   - 주요 교통거점에는 환승시설을 조속히 확충하고 현재 운영중인 환승시설은 편의를 개선하여 불편최소화
공공성 및 서비스향상	- 광역M버스 운영관리 지원, 불편시설 개선등을 실시하여 국민이 이용하는 광역교통 안전관리 강화 및 공공성 확보   - 광역알뜰카드 도입, 버스좌석 예약 등 값싸고 편리한 서비스를 추진하고, 합리적인 환승 요금 분배등으로 관계기관간 갈등 해소

 

 

5. 정책제언 및 기대효과

2005년 수도권 교통본부등 지자체 중심 협업체제를 구성하여 최근까지도 운영해 왔었지만 첨예한 지자체간 갈등과 조정권한의 부재 예산편성등 독립적인 의사결정, 정책집행에 제약이 있어 실질적인 역할이 미흡하였음

 

해외사례를 검토해보면 영국(TfL), 프랑스(STIF), 일본(관동운수국)등 대다수의 선진국은 별도의 광역교통전담기구를 두고 광역교통을 통합적으로 관리 운영하고 있음

 

대도시권 광역교통위원회가 단순히 수도권 교통본부의 전국확장판이 아니라 아래 5가지의 권한을 갖추어 수도권 교통본부의 전처를 밟지 않도록 많은 제도적 장치가 필요함

1. 강력한 법적 권한 2. 예산확보  (광역교통관련 : 교통시설특별회계에 광역교통관련 계정 신설제안) 3. 독립적 인사권 4. 지자체의 적극적 참여 5. 전문성 및 집행력 향상

<기대효과>

 

대도시권 광역교통위원회가 앞서 설명하였던 강력한의지와 행정력, 재정을 활용하여 지자체간 합의를 이끌어 낸다면 대도시권 연계교통이 활성화 되어 교통소요시간이 감소할 것이며, 이로 인해 출퇴근 시간이 짧아져 국민의 삶의 질이 향상될 것이고 생산성 증대로 이어질 것으로 예상됨

 

생산성 증대는 좀 더 확장하여 생각할 경우 국가경쟁력을 향상시켜

국가 전체 국민의 만족도를 매우 높일 것임

 

 

대도시권 광역교통위원회 기대효과 도식화