동시환승체계(TTS : Timed Transfer System)란??
한개 이상의 지정된 환승지점에
서로 다른 노선들이
지정된 시간에 동시에 정차하고
승객들의 노선 간 환승이 끝난 후
다시 각 노선방향으로 운행하도록 설계된 노선망(Network)을 말한다.
TTS하의 노선운행은
환승지점에서 환승을 위한 충분한 시간확보를 위해
동시도착과 동일한 정차시간대를 유지토록 계획되고
노선망은 이같은 계획이
가능하도록 구성되어져야 한다.
TTS는 버스와 같은 도로 수단 뿐 아니라 철도, 해운, 항공을 막론하고
서로 다른 노선 들이 특정 지점에서 만나고
환승이 요구되는 체계에는 어디나 적용이 가능하다.
(항공분야의 “Hub and spoke system” 개념과 일치한다.)
가장 효율적으로 적용이 가능한 체계는
정확한 운행계획의 준수가 가능한 수단으로
외국의 경우 오랫동안 도시 간 혹은 광역철도망에 적용하여왔고
심지어 상대적으로 배차간격이 짧은 도시철도망에도 적용되어 왔음
설계 시 고려 요소
1. 노선망(Network)
각 방향 노선 들이 동시에 특정지점(환승지점 or 센터)을
기종점으로 하거나 통과하여 전체 노선이 동시에 운영 될 수 있는 형태로서,
동시환승이 가능한 노선 수, 환승지점을 중심으로 한 통행분포와 승객 O-D,
노선형태를 고려하고, 적절한 노선조정 등으로 TTS 노선망을 구성해야 한다.
2. 운행계획(Scheduling)
동시환승을 위해서는 특정지점에서 노선들이 동시도착이 가능하도록 운행계획이 수립되어야하며
운행시간과 주행여건이 고려된 충분한 환승시간이 주어져야한다.
환승지점에서 여러노선이 동시에 만나는 시간간격을 동시도착 시간간격(Pulse Headway-hp)이라 하며, 만약 전 노선의 배치간격이 동일하면 hp가 배차간격이 된다.
물론, TTS의 최적상태는 모든 노선이 동시에 도착하고 출발하는 경우이나,
현실적으로 모든 노선의 배차간격이 동일한 경우는 드물다 따라서 i개의 서로 다른 노선이 만나는 환승지점에서 TTS 구축을 위한 조건은 다음과 같이 주어진다.
j1·h1 = j2·h2 =...= ji ·hi = hp
여기서, j는 정수, i는 노선, h는 노선 배차간격, hp는 동시도착 시간간격이고, 각 노선 i의 배차간격은 총 통행시간(차량휴식시간과 환승을 위한 차량대기시간 포함)과 차량대수로결정되며 다음식으로 표현할 수 있다.
여기서, T는 왕복운행시간, N은 차량대수, T0는 순수운행시간, Ti는 차량휴식과 환승소요시간으로 터미널타임(Terminal time)이라한다. 즉 시간계획은 운행시간, 차량대수, 동시도착 시간간격과 배차간격, 환승소요시간(정차시간) 등의 관계에 따라 결정된다. 환승지점이 복수로 존재하는 경우, 각 지점에서 시간계획은 위 조건식을 만족해야한다.
3. 환승지점 or 센터(Tranfer point, Transit center)
노선망으로 부터 환승가능 지점을 파악할 수 있으며, 환승지점은 이용자와 운전자의 불편이 없도록 충분한 대기용량과 시설 등이 존재하고 차량의 진출입 동선이 편리해야 한다.
경우에 따라 TTS 노선망에 환승센터 다수가 존재할 수도 있다.
<환승지점 수에 따른 TTS 노선망 예시>
기대효과
일반적으로 TTS 도입 시 목표를 이용자 환승소요시간 최소화에 따른 이용자 편의 제고에 둔다.
그러나 TTS의 도입은 운행상의 효율성을 제고하는 등 다양한 효과가 파생된다.
이용자 관점에서는 기존의 긴 배차간격으로 인한 환승포기 혹은 원활한 환승을 위해 요구되었던
장시간의 대기시간이 노선들이 동시 도착함으로써
환승이 가능해지고 환승시간 단축으로 인해
통행시간과 비용 절감이 가능해질 수 있다.
운영자 관점에서는, TTS 노선망 구성 시, 지정된 환승지점을 중심으로
운행계획과 노선 최적화가 가능해진다.
즉 기존 노선망을 TTS 노선망으로 재편하는 경우,
일반적인 노선개편시 발생하는 효율성 제고와 운행대수 감소 등과 같은 동일한 효과를 얻을 수 있다.
내용 출처 : 버스 동시환승체계의 적용과 효과분석, 신용은 남혜경